大家都在说特斯拉的电池。我来说说新能源纯电动汽车的——电机：
特斯拉的高端车型都是尼古拉特斯拉发明的感应电机，也叫交流异步电机。和普通电机一样，它分为转子和定子。转子采用鼠笼式结构，由若干根导电棒组成类似鼠笼的圆柱形，然后将若干个由硅钢片制成的导电盘叠放在一起，嵌入鼠笼内，代替磁场，减少发热和内部损耗。
这种设计简单可靠，由于感应电机不需要永磁材料，永磁材料主要由钢和铜组成，成本低，适合大规模生产。蔚来汽车的独立电机也是基于这个原理，同样是铜材质。由于转子完全由磁场感应，轴上不需要电刷和换向器，也不会产生耗能火花，几乎和普通无刷电机一样完全免维护。
特斯拉的电机由中国台湾省福田电机设计生产，最大功率275 kW -385 kW(不同车型搭载的电机不同)。根据不同的车辆定位和不同的要求，可以匹配不同功率、不同数量的不同电机。电机冷却液用于散热，结构简单，制造成本低，抗负载能力强，长期使用无退磁风险；缺点是：电机低速效率低，耗电大，所以走走停停不如高速节能。
以早期后轮驱动的单电机版Model S为例，其轴马力额定值基本在360-470马力左右。充满电时，电池电量'马力'输出基本与此额定值相似，但电池电量低时，其驾驶体验就大不相同了。因为在低功率状态下，虽然电机的功率输出在物理特性上没有变化，但电池电化学反应产生的电压和等效马力都很低。
但是，虽然电池功率发生了变化，但电机的最大扭矩和输出几乎没有变化，启动后可以立即获得最大扭矩。然而，随着电池的电化学马力降低，输出到轴的最大轴马力也将降低。这也是为什么最后除了自身电控系统的限制外，电动车本身几乎不踩油门，也没有充满电时的高速提升和响应。随着日本电池技术的发展，很多车企似乎忽略了电机技术的创新，似乎觉得电机上没有什么新技术可以挖掘。电能转化为机械能的传递效率和效率已经最大化，材料上已经使用了铜等材料，在噪音小、灵活、稳定等方面远远优于内燃机时代，只是现在都卡在量的积累上，几乎都是四轮放四个电机。此外，两轴各配有一个电机，由六个电机驱动。
